Responsabilidad de municipios Desde 2016 el concepto de movilidad existe en el marco normativo del país, y apenas el 2020 la Cámara de Diputados incorporó el Derecho a la Movilidad al artículo 4 de la Constitución Política de México, tras al menos dos décadas de activismo por parte de colectivos ciclistas, como los Bicitekas en la Ciudad de México, y asociaciones como la Liga Peatonal, así como familiares de víctimas que murieron atropelladas. Es decir, se trata de un término relativamente nuevo y del que no existe una Ley General a nivel federal, pero hay estados como Coahuila que cuenta con una Ley de Transporte y Movilidad Sustentable, que establece prioridad de obras y recursos para peatones, luego ciclistas, después el transporte público, seguido del transporte de carga y, por último lugar, el automóvil particular. Aunque este concepto se encuentra en las autoridades de Saltillo, el discurso no ha permeado en la ejecución de las obras a nivel municipal, pues se sigue induciendo la demanda de vehículos y fomentando velocidades inmoderadas, y las soluciones para peatones no son accesibles, cómodas, eficientes, de calidad e igualdad para todos los usuarios, como los puentes antipeatonales y la construcción de vialidades sin banquetas. El 7 de abril de este año, Héctor Julio Berlanga Vargas, de 45 años, y Eduardo Rodríguez Quiroz, de 60 años, murieron aplastados por un automóvil cuyo conductor perdió el control por manejar a exceso de velocidad sobre el bulevar Colosio y la calle Efraín Siller, alrededor de las 13:30 horas; los dos ingenieros de una constructora realizaban labores de limpieza y escombro en el terreno baldío. El caso fue judicializado y llegó a un arreglo monetario. La intersección del evento vial carece de elementos de control físico de la velocidad pese a estar cercano a un entorno escolar de varias instituciones, no tiene banquetas ni cruces peatonales, su balizamiento es deficiente, permite vueltas continuas y sus carriles son demasiado anchos, aunque el lugar comúnmente no tendría víctimas por encontrarse deshabitado, tiene todas las condiciones para aumentar el riesgo y magnitud de las consecuencias, como la muerte del conductor, analizó Parménides Canseco y agregó que “en este caso la decisión del conductor (velocidad, distracción, comportamiento temerario) se ve fomentada por el diseño de la infraestructura que propicia la velocidad”. Para la arquitecta Claudina de Gyves, también colaboradora en diseño de políticas públicas , los municipios tienen las atribuciones para elaborar una normativa técnica para el diseño de calles y banquetas que obligue a los desarrolladores a implementar parámetros de accesibilidad universal y movilidad sustentable para que las personas caminen de manera confortable y segura, que haya espacios para descansar, rampas en las esquinas, iluminación a nivel de banqueta, trayectos cómodos, sin barreras, en función de las necesidades humanas y no de los vehículos. Esto significa que en menos de lo que dura una administración municipal de tres años, la autoridad local puede traducir el discurso de movilidad sustentable en una realidad que empiece a modificar el espacio público. Solamente existen dos municipios en México que tienen normas técnicas para el diseño de calles y banquetas, Puebla, Puebla, elaborada en 2015 y publicada en 2017, y en Morelia, Michoacán, elaborada en 2017 y publicada en 2019. Estos instrumentos obligan a construir calles y ciclovías con características específicas en beneficio de las personas: desde infantes hasta adultos mayores, considerando gente con alguna discapacidad, así como mujeres embarazadas o ciudadanos con alguna carga. Puebla y Morelia también prohibieron la construcción de puentes antipeatonales en zonas urbanas (o mal llamados peatonales por la mayoría), debido a que estas estructuras no favorecen el tránsito de las personas, sino que su función es que los automóviles no se detengan y puedan circular a altas velocidades que resultan mortales en el entorno donde se ubican; estos puentes solo se pueden desarrollar para cruzar accidentes geográficos, como ríos, pero no calles. Además, Oaxaca, Oaxaca, tiene un acuerdo de cabildo que prohibió el desarrollo de puentes antipeatonales y está por dictaminar una iniciativa de norma técnica con perspectiva de género; es decir, que considera las necesidades de niñas y mujeres en el espacio público. En el país ya son nueve ciudades las que dijeron adiós a los mal llamados puentes peatonales, y las autoridades desmantelaron estas estructuras luego de implementar pasos seguros al nivel de calle: Culiacán, Sinaloa, es el municipio que más puentes ha retirado, con cinco en dos años; también la Ciudad de México, Puebla, Puebla; Morelia y Sahuayo de Morelos, en Michoacán, Guadalajara y Zapopan, en Jalisco; San Nicolás de los Garza, Nuevo León; y más recientemente, San Luis Potosí, en septiembre de este año.

Responsabilidad de municipios Desde 2016 el concepto de movilidad existe en el marco normativo del país, y apenas el 2020 la Cámara de Diputados incorporó el Derecho a la Movilidad al artículo 4 de la Constitución Política de México, tras al menos dos décadas de activismo por parte de colectivos ciclistas, como los Bicitekas en la Ciudad de México, y asociaciones como la Liga Peatonal, así como familiares de víctimas que murieron atropelladas. Es decir, se trata de un término relativamente nuevo y del que no existe una Ley General a nivel federal, pero hay estados como Coahuila que cuenta con una Ley de Transporte y Movilidad Sustentable, que establece prioridad de obras y recursos para peatones, luego ciclistas, después el transporte público, seguido del transporte de carga y, por último lugar, el automóvil particular. Aunque este concepto se encuentra en las autoridades de Saltillo, el discurso no ha permeado en la ejecución de las obras a nivel municipal, pues se sigue induciendo la demanda de vehículos y fomentando velocidades inmoderadas, y las soluciones para peatones no son accesibles, cómodas, eficientes, de calidad e igualdad para todos los usuarios, como los puentes antipeatonales y la construcción de vialidades sin banquetas. El 7 de abril de este año, Héctor Julio Berlanga Vargas, de 45 años, y Eduardo Rodríguez Quiroz, de 60 años, murieron aplastados por un automóvil cuyo conductor perdió el control por manejar a exceso de velocidad sobre el bulevar Colosio y la calle Efraín Siller, alrededor de las 13:30 horas; los dos ingenieros de una constructora realizaban labores de limpieza y escombro en el terreno baldío. El caso fue judicializado y llegó a un arreglo monetario. La intersección del evento vial carece de elementos de control físico de la velocidad pese a estar cercano a un entorno escolar de varias instituciones, no tiene banquetas ni cruces peatonales, su balizamiento es deficiente, permite vueltas continuas y sus carriles son demasiado anchos, aunque el lugar comúnmente no tendría víctimas por encontrarse deshabitado, tiene todas las condiciones para aumentar el riesgo y magnitud de las consecuencias, como la muerte del conductor, analizó Parménides Canseco y agregó que “en este caso la decisión del conductor (velocidad, distracción, comportamiento temerario) se ve fomentada por el diseño de la infraestructura que propicia la velocidad”. Para la arquitecta Claudina de Gyves, también colaboradora en diseño de políticas públicas , los municipios tienen las atribuciones para elaborar una normativa técnica para el diseño de calles y banquetas que obligue a los desarrolladores a implementar parámetros de accesibilidad universal y movilidad sustentable para que las personas caminen de manera confortable y segura, que haya espacios para descansar, rampas en las esquinas, iluminación a nivel de banqueta, trayectos cómodos, sin barreras, en función de las necesidades humanas y no de los vehículos. Esto significa que en menos de lo que dura una administración municipal de tres años, la autoridad local puede traducir el discurso de movilidad sustentable en una realidad que empiece a modificar el espacio público. Solamente existen dos municipios en México que tienen normas técnicas para el diseño de calles y banquetas, Puebla, Puebla, elaborada en 2015 y publicada en 2017, y en Morelia, Michoacán, elaborada en 2017 y publicada en 2019. Estos instrumentos obligan a construir calles y ciclovías con características específicas en beneficio de las personas: desde infantes hasta adultos mayores, considerando gente con alguna discapacidad, así como mujeres embarazadas o ciudadanos con alguna carga. Puebla y Morelia también prohibieron la construcción de puentes antipeatonales en zonas urbanas (o mal llamados peatonales por la mayoría), debido a que estas estructuras no favorecen el tránsito de las personas, sino que su función es que los automóviles no se detengan y puedan circular a altas velocidades que resultan mortales en el entorno donde se ubican; estos puentes solo se pueden desarrollar para cruzar accidentes geográficos, como ríos, pero no calles. Además, Oaxaca, Oaxaca, tiene un acuerdo de cabildo que prohibió el desarrollo de puentes antipeatonales y está por dictaminar una iniciativa de norma técnica con perspectiva de género; es decir, que considera las necesidades de niñas y mujeres en el espacio público. En el país ya son nueve ciudades las que dijeron adiós a los mal llamados puentes peatonales, y las autoridades desmantelaron estas estructuras luego de implementar pasos seguros al nivel de calle: Culiacán, Sinaloa, es el municipio que más puentes ha retirado, con cinco en dos años; también la Ciudad de México, Puebla, Puebla; Morelia y Sahuayo de Morelos, en Michoacán, Guadalajara y Zapopan, en Jalisco; San Nicolás de los Garza, Nuevo León; y más recientemente, San Luis Potosí, en septiembre de este año.

Responsabilidad de municipios Desde 2016 el concepto de movilidad existe en el marco normativo del país, y apenas el 2020 la Cámara de Diputados incorporó el Derecho a la Movilidad al artículo 4 de la Constitución Política de México, tras al menos dos décadas de activismo por parte de colectivos ciclistas, como los Bicitekas en la Ciudad de México, y asociaciones como la Liga Peatonal, así como familiares de víctimas que murieron atropelladas. Es decir, se trata de un término relativamente nuevo y del que no existe una Ley General a nivel federal, pero hay estados como Coahuila que cuenta con una Ley de Transporte y Movilidad Sustentable, que establece prioridad de obras y recursos para peatones, luego ciclistas, después el transporte público, seguido del transporte de carga y, por último lugar, el automóvil particular. Aunque este concepto se encuentra en las autoridades de Saltillo, el discurso no ha permeado en la ejecución de las obras a nivel municipal, pues se sigue induciendo la demanda de vehículos y fomentando velocidades inmoderadas, y las soluciones para peatones no son accesibles, cómodas, eficientes, de calidad e igualdad para todos los usuarios, como los puentes antipeatonales y la construcción de vialidades sin banquetas. El 7 de abril de este año, Héctor Julio Berlanga Vargas, de 45 años, y Eduardo Rodríguez Quiroz, de 60 años, murieron aplastados por un automóvil cuyo conductor perdió el control por manejar a exceso de velocidad sobre el bulevar Colosio y la calle Efraín Siller, alrededor de las 13:30 horas; los dos ingenieros de una constructora realizaban labores de limpieza y escombro en el terreno baldío. El caso fue judicializado y llegó a un arreglo monetario. La intersección del evento vial carece de elementos de control físico de la velocidad pese a estar cercano a un entorno escolar de varias instituciones, no tiene banquetas ni cruces peatonales, su balizamiento es deficiente, permite vueltas continuas y sus carriles son demasiado anchos, aunque el lugar comúnmente no tendría víctimas por encontrarse deshabitado, tiene todas las condiciones para aumentar el riesgo y magnitud de las consecuencias, como la muerte del conductor, analizó Parménides Canseco y agregó que “en este caso la decisión del conductor (velocidad, distracción, comportamiento temerario) se ve fomentada por el diseño de la infraestructura que propicia la velocidad”. Para la arquitecta Claudina de Gyves, también colaboradora en diseño de políticas públicas , los municipios tienen las atribuciones para elaborar una normativa técnica para el diseño de calles y banquetas que obligue a los desarrolladores a implementar parámetros de accesibilidad universal y movilidad sustentable para que las personas caminen de manera confortable y segura, que haya espacios para descansar, rampas en las esquinas, iluminación a nivel de banqueta, trayectos cómodos, sin barreras, en función de las necesidades humanas y no de los vehículos. Esto significa que en menos de lo que dura una administración municipal de tres años, la autoridad local puede traducir el discurso de movilidad sustentable en una realidad que empiece a modificar el espacio público. Solamente existen dos municipios en México que tienen normas técnicas para el diseño de calles y banquetas, Puebla, Puebla, elaborada en 2015 y publicada en 2017, y en Morelia, Michoacán, elaborada en 2017 y publicada en 2019. Estos instrumentos obligan a construir calles y ciclovías con características específicas en beneficio de las personas: desde infantes hasta adultos mayores, considerando gente con alguna discapacidad, así como mujeres embarazadas o ciudadanos con alguna carga. Puebla y Morelia también prohibieron la construcción de puentes antipeatonales en zonas urbanas (o mal llamados peatonales por la mayoría), debido a que estas estructuras no favorecen el tránsito de las personas, sino que su función es que los automóviles no se detengan y puedan circular a altas velocidades que resultan mortales en el entorno donde se ubican; estos puentes solo se pueden desarrollar para cruzar accidentes geográficos, como ríos, pero no calles. Además, Oaxaca, Oaxaca, tiene un acuerdo de cabildo que prohibió el desarrollo de puentes antipeatonales y está por dictaminar una iniciativa de norma técnica con perspectiva de género; es decir, que considera las necesidades de niñas y mujeres en el espacio público. En el país ya son nueve ciudades las que dijeron adiós a los mal llamados puentes peatonales, y las autoridades desmantelaron estas estructuras luego de implementar pasos seguros al nivel de calle: Culiacán, Sinaloa, es el municipio que más puentes ha retirado, con cinco en dos años; también la Ciudad de México, Puebla, Puebla; Morelia y Sahuayo de Morelos, en Michoacán, Guadalajara y Zapopan, en Jalisco; San Nicolás de los Garza, Nuevo León; y más recientemente, San Luis Potosí, en septiembre de este año.

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